Wednesday, February 1, 2012

Bore-Up Satria FU


Bagi kamu yang pengen FU tungganganmu lebih “nggreeeng”, ini beberapa trik dari beberapa sumber yang telah dikutip :

Piston




Untuk piston, pakai piston Yamaha Scorpio modifan. Simpelnya, Bore-Up adalah cara untuk meningkatkan tenaga. Kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston Scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187cc. Penambahan 27% kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modif sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal untuk FU yang ngaciiirrr...

Kompresi

Kita tahu bahwa motor standard bisa awet bertahun-tahunan sebaliknya motor balap umurnya dapat dihitung dalam jam kerj. Itu karena satu hal yaitu pada kompresi. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Itu mengapa pabrikan kasih kompresi rendah antara 9 – 10 : 1 untuk motor standart pabrik. Sedangkan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Itu mengapa FU bawaan sudah kenceng. Nah biar ngacir tapi tetap awet, maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kita coba kapasitas melonjak dengan kompresi tetap rendah. Seharusnya minim 13 : 1.

Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun. Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor Honda Karisma menjadikan motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm. Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

Kekuatan Porting


Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik FU dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup memaksa. Karena sebenarnya tidak cukup. Ini dilakukan untuk meminimaliskan biaya buat bikin klep dengan lebar yang cukup. Lagi pula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Maka solusinya :

Inspirasi porting

Meniru cylinder head Honda Estillo jawara drag yang turun di kelas sedan 1.700cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan hanya kompresi dan porting. Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow, tapi tanpa mengurangi gas speed. Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat. Jika hanya portingnya saja yang dibesarkan, efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu rpm untuk mengejar kecepatan udara dalam porting.

Noken as gemuk

Dengan noken as standard, bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft Honda Estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, ini meragukan! Namun cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedot...

Camshaft racing Suzuki Raider RAT


Tinggal kita tiru dan sempurnakan, dari pada main papas, kali ini noken as standard FU kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga masih bisa memasang dekompresi cam. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung nyala. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir. Per klep bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter di bawah per klep inlet dan 0,7 milimeter di bawah per klep out. Bila pakai per katup racing, ditambah modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan.

Supporting apparel

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator PE 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, per kopling TDR. CDI ini diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter, sehingga ketika diumpan di 12.000 rpm mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan per kopling diperlukan karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau gak selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas. Lebih mantap kalau pakai karbu lebih besar, tapi akan lebih boros.

Akhir perjuangan, Dynotest dilakukan. Dan hasilnya, Power 24 dk meruncing hingga di puncak 11.000 rpm. Torsi besar sudah didapat di 9.000 rpm 17.5 Nm. Jika jetting karburator disempurnakan, maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih.

No comments:

Post a Comment